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Con el crecimiento del comercio internacional y la creciente dependencia de la fabricación en Asia, el transporte marítimo se ha convertido en un eslabón cada vez más vulnerable dentro de la cadena de suministro global. Factores como la pandemia de COVID-19, las tensiones geopolíticas, los actos de piratería y los incidentes en rutas marítimas saturadas —como el Canal de Suez— han llevado a numerosas empresas a replantearse la necesidad de explorar alternativas que, sin reemplazar completamente al transporte marítimo, puedan al menos complementarlo.
En este contexto, resurge el interés por una opción terrestre que remite a la histórica Ruta de la Seda, un corredor comercial establecido por China en el siglo I a. C. para facilitar el intercambio entre Oriente y Occidente. Esta red de rutas, que atravesaba el sudeste asiático hasta llegar a Constantinopla (actual Estambul), desempeñó un papel crucial durante siglos.
La versión contemporánea de esta iniciativa es conocida como la Nueva Ruta de la Seda o Iniciativa de la Franja y la Ruta. Impulsada nuevamente por China, esta estrategia tiene como objetivo el desarrollo de infraestructuras globales y el fortalecimiento de la cooperación internacional. Uno de sus componentes clave es el Puente Terrestre Euroasiático, una conexión ferroviaria para el transporte de mercancías y pasajeros entre el este de China y los principales centros logísticos de Europa.
En el caso de España, esta conexión ferroviaria se materializó en 2014 con la inauguración de la ruta entre Yiwu y la terminal del Abroñigal, en Madrid, atravesando más de 13.000 km y ocho países. Ante las crecientes incertidumbres del transporte marítimo, un número creciente de empresas está considerando esta alternativa ferroviaria, motivadas principalmente por la búsqueda de menores tiempos de tránsito y una mayor previsibilidad operativa.
La antigua Ruta de la Seda, vigente durante más de 1.500 años, comenzó a decaer en el siglo XV, coincidiendo con el auge del transporte marítimo impulsado por las expediciones de España, Portugal y otras potencias. Desde entonces, el transporte por mar se ha consolidado como el motor principal de la globalización, favorecido por el hecho de que las rutas marítimas atraviesan aguas internacionales, lo que evita las complejidades derivadas de cruzar múltiples jurisdicciones nacionales (aranceles, normativas, conflictos, etc.).
Además, la inversión en buques de gran capacidad —con capacidades de hasta 24.000 TEU por unidad – ha contribuido a una reducción progresiva de los costes logísticos.
No obstante, el transporte marítimo presenta limitaciones en cuanto a agilidad, un factor crítico para ciertos sectores. En logística, la agilidad implica capacidad de respuesta rápida y flexible dentro de la cadena de suministro.
Un sector particularmente dependiente de esta agilidad es el de las empresas proveedoras de las Administraciones Públicas. En estos casos, aunque el coste del transporte sigue siendo relevante, la prioridad suele centrarse en el cumplimiento riguroso de los plazos y la estabilidad del suministro.
Un ejemplo ilustrativo es el de una empresa que, debido a la inestabilidad del entorno en abril de 2024, decidió realizar un envío de prueba por ferrocarril desde China. El objetivo era transportar una carga parcial (aproximadamente medio contenedor de 40 pies) desde Yiwu hasta Madrid. Los resultados fueron los siguientes:
- Coste: Como era de esperar, el transporte ferroviario resultó aproximadamente un 20% más caro que la media del coste marítimo.
- Tiempo de tránsito: Contrariamente a lo anticipado, el trayecto duró 63 días desde el embarque hasta la llegada a Madrid, frente a los 35-40 días habituales por vía marítima en condiciones normales.
- Gastos imprevistos: El despacho de importación fue costoso y poco transparente, incluyendo cargos por almacenaje no previstos ni debidamente justificados.
- Complejidad en la contratación: La limitada oferta de transitarios con experiencia en esta ruta complicó el proceso, que resultó largo y confuso, con dificultades de comunicación con el personal local.
Conclusión: La Nueva Ruta de la Seda, o más específicamente el Puente Terrestre Euroasiático, aún se encuentra en una fase incipiente. Aunque representa un proyecto con gran potencial, todavía presenta importantes desafíos para ser considerada una alternativa confiable al transporte marítimo, especialmente para aquellas cadenas de suministro que requieren altos niveles de agilidad y predictibilidad.
Acerca del Autor
Salvador Vicioso, es Responsable de Proyectos Especiales del Grupo Ininin y socio del FELOG – Foro de Expertos Logísticos de Caleruega
